“給我拍張照片吧，這張照片旁邊最好標上全世界性能最強的AI芯片，要不然網上留下的都是我舉桌子的?！?br/>

理想汽車董事長兼CEO李想，在“Livis Day ”上終于舉起了自研的智駕芯片——馬赫M100；并以近乎自嘲的口吻，向蔚來、小鵬“宣戰”。

而從行業角度來看，這一幕不是單純的產品發布，更像一個信號：智能駕駛的核心能力，正在從外部供應鏈，重新向車企內部集中。

過去幾年，自研芯片幾乎成為新勢力圈里不成文的“政治正確”。蔚來、小鵬、理想先后入局，從算法到芯片全面收攏能力邊界。

當理想也加入之后，智駕的“全棧自研”，正式成為了頭部玩家的默認選項。但真正讓這個故事產生分裂感的，是另外一件事：

所有人都在“舉起芯片”的時候，最早舉起芯片的零跑，卻選擇了“放下”。

造智駕芯，先算清楚賬

如果只看技術敘事，這一輪競爭幾乎是同一邏輯：智能駕駛的核心能力必須掌握在自己手里。

但零跑的選擇完全相反。朱江明的說法很直接：

“哪一天零跑也變成了豐田，這個芯片要不要自己去做呢？在沒有到達這個規模之前，我們還是更多地聚焦能夠產生價值的、更重要的核心零部件?！?/p>

這其實是一個很現實的判斷，造智駕芯從來不是技術問題，而是錢的問題。

零跑并不是沒有做過芯片。2019年，它就發布過凌芯01，是國內較早由車企主導的智駕芯片之一，并實現上車應用。

但這條路線后來被中斷。原因不在技術，而在行業變化。

根據公開財報與市場數據，理想2025年單季度研發投入已達約30億元級別，其中AI相關投入占比超過一半（約60億元全年水平）。小鵬、蔚來也在類似量級的持續投入。

而芯片研發本身是典型的“長周期、高不確定性項目”。行業普遍認知是，一顆車規級AI芯片從立項到量產通常需要3–5年，并伴隨數十億元級別投入。

這樣的背景下，零跑面臨的問題非常尖銳——它沒有那么寬的財務“安全墊”。

2024年前后，行業進入劇烈調整周期，高合停擺、哪吒承壓、極越退出，整個市場的容錯空間快速收緊。零跑必須做選擇，究竟要繼續投入長期不確定的芯片研發，還是優先保證銷量和現金流。

最終它選擇了后者。

因為在它的商業模型里，價格敏感度極高，單車利潤空間有限。任何幾十億級別的長期投入，都意味著要么漲價、要么壓縮其他核心配置。而在當時的競爭環境里，這兩種都很危險。

所以零跑把資源從芯片抽出，轉向更直接影響產品競爭力的領域：電驅系統、整車集成效率、成本控制。

但蔚來、小鵬、理想走的是另一條路。他們不是“不差錢”，而是不能不做。

以理想為例，其自研芯片M100采用5nm工藝，單芯片算力達1280 TOPS，雙芯組合可達2560 TOPS，并已進入2025年路測階段。在部分計算任務中，其性能對標英偉達Thor-U體系。

蔚來神璣NX9031同樣采用5nm工藝，已在ET9等車型上量產應用。小鵬圖靈芯片單顆算力約750 TOPS，并在部分車型實現三芯組合，總算力超過2000 TOPS級別。

這些投入的規模同樣不小，行業公開信息顯示，單一芯片項目投入普遍在20億–45億元區間。

但他們沒有退路。因為對蔚來、小鵬、理想來說，芯片不是成本項，而是敘事基礎設施。一旦算力依賴外部供應商，智能駕駛的定義權就會部分外移，失去“靈魂”。

智駕芯片，有點過剩？

2023年，中國電動汽車百人會論壇上，余承東當著蔚來李斌、理想李想的面，戳破了那層窗戶紙：

“國內新勢力，今天李想、李斌都在這里，我相信他們都不太可能在自動化（智駕）上選擇華為。因為他們有自己的追求，為了企業市值、技術自主權、核心控制點，不會選用我們整套方案?！?/p>

原因并不復雜，不是技術問題，而是“靈魂”的控制權問題。三年之后回看，這個判斷基本成立。蔚來、小鵬、理想都在推進自研芯片體系。

但與此同時，芯片供給側也在快速擴張。從英偉達、高通、Mobileye，到華為，再到地平線、黑芝麻（參數丨圖片）、芯馳，以及車企自研體系，整個智駕芯片市場已經進入多路線并行階段。

對此，朱江明給出的判斷是，有一點過剩：

“現在我算了一下，有14款AI的智駕芯片，全球來看從高通、英偉達，海外的安霸，國內的就是華為，蔚小理，比亞迪，吉利都有。但全球車企年度智駕芯片總需求，僅一兩千萬片，有一點過剩了，所以我認為還是要回歸到自己的本質?！?/p>

據統計，僅在中國市場，就已經有超過10家以上芯片公司進入車載AI計算賽道，并且多家企業已經進入量產或預量產階段。

更關鍵的是，這些公司不再只是“研發芯片”，而是開始進入“同類競爭”。簡單來說，現在市場上的大部分芯片，只是在解決同一問題：感知、推理、規劃算力的優化。

所以，智駕真正的差異并不在芯片本身，而在系統能力是否打通。也就是說，芯片只是入口、是基礎，而不是智駕能力的本體。

從產業結果來看，目前真正形成“芯片+整車+算法閉環”的車企并不多。理想、蔚來、小鵬、比亞迪、吉利屬于這一類，而華為、地平線以外部體系方式獨立存在。

毫不夸張的說，現在更多車圈的玩家仍然停留在“使用芯片”的階段，而不是“定義芯片”的階段。所以所謂的“過?！?，也不是指技術過剩，而是路徑收斂之后的重復投入。

所以最后讓我們把注意力回到標題，李想舉起芯片，朱江明放下芯片，看起來是兩種完全相反的選擇，但本質上并不是對立關系。

一個是在向內收攏，把核心能力壓進體系內部，用更高的投入換長期的智駕控制權；一個是在向外釋放，把資源集中在短期可見的效率提升上，用確定性換生存空間。

它們對應的不是技術高低，而是企業戰略發展的差異。

但隨著行業繼續往前走，智能駕駛的競爭正在從單點技術之爭，轉向系統能力之爭。這種系統能力主要體現在三個方面：

第一，系統是否能夠形成完整閉環，從感知到決策再到執行，是否具備軟硬件一體化協同能力；

第二，算法是否具備持續迭代能力，能否在真實場景中不斷優化并拉開代際差距；

第三，數據是否能夠有效反哺系統，使模型在長期運行中持續進化，而不是停留在靜態能力水平。

當然，并不是說智駕芯片不重要，畢竟算力依然是智能駕駛的基礎，沒有足夠算力，就不存在復雜模型訓練與實時推理能力，系統能力也就無從談起。

而這里想要進一步強調的是：芯片決定“能力上限是否存在”，系統能力決定“上限能否被持續兌現”。

如果實在沒有錢去造芯片，那么一定不要啥都外包，至少把自己的智駕系統框架搭一搭，算法模型也搞一搞，否則被落下太遠，就真的沒有上桌的資格了。