北京
全球最大車企豐田最近公布了銷售數字。全球銷量同比下滑百分之七點二，賣出了八十三萬四千二百七十九輛新車。這個數字往桌上一拍，市場其實已經在收縮。但與其稱其為崩盤，不如說這是一場被各家車企精心管理的漫長下滑。
按區域拆開來看，中國區體量掉了百分之三十一點七，中東更慘，直落百分之三十八點六。豐田給出的解釋是，中國區被本土電動汽車的普及和油價高企雙重夾擊，中東則疊加了經濟面與區域沖突。日本本土倒是一枝獨秀，出現了一波銷售高潮，但單靠本土遠遠拉不動全球的負向缺口。北美大本營也沒能幸免，即便豐田憑借混動車矩陣和節油口碑在美國穩居品牌銷冠，整體銷量眼看就要超越通用，全年算下來美國區還是微跌了百分之零點六?；靹淤u得動，大盤依然縮，這本身就是一種信號。
北美市場的回撤其實早在去年秋天就有苗頭，出貨量在連續小幅下滑。很多人把電動車買氣驟降歸咎于聯邦稅收抵免的退出，但這筆補貼本身就是一個被拉長了十年的臨時性計劃，本來只想在電動技術還嫩的時候扶一把，結果卻成了長期喂養高價位車型的輸血管。說得更直白些，稅收優惠加上政府對充電基建的投入，可能一開始就給整個盤面注入了一劑人工強心針。如今各家車企陸續公布財報，電動化投資帶來的賬面虧損高達數十億美元。電車的路還會在發達市場繼續走，可是那條原本設好的轉型時間表，已然跳票。行業不得不回頭去琢磨那些自己曾想扔掉的燃油車品線，這個局面，誰都不太痛快。
中國這個握有全球電池供應鏈的地方，更是這場棋局里繞不開的角色。本土品牌拿出的純電車型在產品力上毫不含糊，價格卻壓到傳統跨國車企無力跟進。再加上區域內政策天然地傾向本土制造，外資品牌想在這片市場里搶飯吃，難度已經不是一個量級。眼看走量越來越難，不少車企正悄悄換軌，不再猛追規模，轉而爭取把每輛車的利潤空間做得再厚一些。市場沒有突然斷裂，但收窄的刻度已經肉眼可見。
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